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【哈基柠的科普课】长文:详讲轮胎形变与滑移角

2025-9-10 09:27| 发布者: admin| 查看: 503| 评论: 14

摘要: 大家好呀,我是哈基柠。最近吧内经常讨论有关“轮胎”“胎耗”的相关话题,但大部分吧友对轮胎的理论知识并不了解,因此打算单开一长文详讲轮胎。本文围绕“轮胎形变”与“滑移角”两个话题展开。还会涉及到:轮胎的 ...
大家好呀,我是哈基柠。最近吧内经常讨论有关“轮胎”“胎耗”的相关话题,但大部分吧友对轮胎的理论知识并不了解,因此打算单开一长文详讲轮胎。
本文围绕“轮胎形变”与“滑移角”两个话题展开。还会涉及到:轮胎的抓地力上限、车手的轮胎管理以及浅谈阿隆索的“推头入弯法”。
(本人文科生,有关物理专业术语难免会出现差错,欢迎大家多多指正。本文为我个人多年来积累的赛车理论和见解,纯手打,求支持。)
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我们先从“轮胎”入手。谈及轮胎,我们必须要摆正轮胎的重要性:轮胎是整辆赛车最重要的部件——没有之一。它是赛车直接附着在路面上的一部分,对赛车的速度起最简单、最纯粹、最决定性的作用。一台搭载废掉的轮胎的奔驰W11,在赛道上的表现会远远不如搭载全新超软胎的索博C44。而车手的驾驶技术,相当程度上就是利用轮胎的技术。
PART1.轮胎形变
如我们所知,轮胎主体是由橡胶构成的。在一些时候,倍耐力也会在轮胎中添加各种金属丝来影响性能效果。但归根结底,轮胎和赛车的其他部位有本质上的不同:它是软体部件,会随着车身的动态无时无刻发生形变。
轮胎在赛道上的形变当然会对抓地力产生巨大的影响。轮胎的形变是有限度的,它不能和橡皮泥一样想拉多长拉多长,而是始终会有一个相对固定的形状。当我们向右转时,轮胎会受到一个向左的作用力。轮胎与地面接触的部分因地表抓地力、摩擦力等因素附着在地面上,于是产生一个向左的形变。相反,当我们向右转时,轮胎也会产生向左的形变。(如图1)


轮胎的形变是有限度的。当赛车在弯中的速度过快,打破了轮胎的形变极限,轮胎不能再耐受如此强大的横向力时,就会发生滑移,甚至会侧滑、spin。我们能得出结论:轮胎抓地力的上限,受限于轮胎形变的上限。*牢森在排位赛中经常在入弯阶段诡异的spin,其原因就是入弯速度太快,没有很好的控制轮胎形变的程度。
那么,作为专业的赛车手,我们怎样增加轮胎形变的区间,进而更多的挖掘轮胎抓地力极限呢?
没错,如果我们在入弯前先朝反方向让轮胎向外侧形变,随后入弯,此时轮胎经历 向外形变→正常平衡→向内形变 我们不就能增大轮胎形变阈值,挖掘更多的抓地力了吗?
如果我们仔细观察车载录像就会发现:车手们在直路上,往往不会贴着外侧白线行驶,而是在入弯前才开始拉角度攻弯。这就是上文理论的实际应用。下图(2021年巴林维斯塔潘杆位圈)很好的印证了这一点。(注意维斯塔潘车轮与左侧白线、路肩的距离变化)


车手为了更一步的挖掘抓地力极限,会尽可能的让轮胎形变过程趋于线性。让轮胎一步一步温和的形变,而不是大力出奇迹——车手在弯中的微小修正,实际上部分因素就是通过调整方向来控制轮胎形变。
我们在上图能看到,维斯塔潘在T1转T2的过程中,有明显的一次快速修正,这他认为当前弯速过快有打滑的风险,于是快速调整轮胎形变,重置滑移角*,挖掘出了抓地力,稳住了出弯。
但是,如果我们看到,车手大幅度的修正,或在一个弯中多次修正,那么这就会极大的影响赛车速度——因为这时候,他们的修正目的不是控制轮胎形变,而是救车。这样的剧烈动作会瞬间打破原本的形变平衡,从而降低抓地力上限。(如勒克莱尔、诺里斯在本次上赛排位赛中,T14的挣扎出弯)这样的动作会对速度产生巨大的负面影响——对飞行圈来说就是致命的。
但如果想推极限,这样控制轮胎形变的技术是远远不够的。除了牢森会因为控不住轮胎而spin,围场上再也找不到第二这样的车手了。那么,我们还能怎么做呢?
PART2.轮胎滑移角
我们经常提到一个词:轮胎滑移。轮胎的滑移和打滑并不是一个概念。我们想象:赛车在转向过程中,同时因为惯性以及巨大的向前作用力(毕竟对于F1来说,即使是慢速弯也有接近100KPH的时速),轮胎指向的方向并不会与赛车实际运动的方向一致。赛车前进的方向和轮胎指向是方向的夹角通常被称之为“滑移角”(见图3)。其中,红线是赛车实际前进的方向,绿线是车手转向(车轮指向)的方向。


当然,图中是理想情况的滑移角。现实中的滑移角会更复杂。当赛车转向不足时,赛车前进的方向小于轮胎指向的方向,产生负滑移角。当赛车转向过度时,赛车前进的方向大于轮胎指向的方向,产生正滑移角。
滑移角的出现意味着,你已经打破了先前车轮形变的极限,但还没有打破轮胎抓地力的极限,车辆还保持着抓地过弯的状态。这是一种用尽轮胎抓地力时产生的现象。我们可以举一个常见的滑移角的例子——在TOP GEAR中,无论是stig测试新车,还是明星廉价车环节中,你总是能听到轮胎的嘶吼声,但却发现车轮并未打滑,这就是滑移角产生的声音。
(字数限制,楼下继续细讲)

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最新评论

引用 admin 2025-9-10 09:37
看不懂啊
引用 xiaomi 2025-9-10 09:36
我想问下,这个是你主观想象。还是搬运了现有的理论依据,因为我觉得你阐述跟实际体验比较大。
引用 阿苏 2025-9-10 09:35
好贴刘明
引用 arong 2025-9-10 09:35
哇,大神
引用 xiaomi 2025-9-10 09:35
快更😡
引用 阿荣社区采集员1 2025-9-10 09:34
👍
引用 阿苏 2025-9-10 09:33
引用 Dveridow 2025-9-10 09:32
来了
引用 阿荣社区采集员1 2025-9-10 09:31
啊啊啊啊啊百度不要吞我的楼口牙😡😡😓
引用 阿荣社区采集员 2025-9-10 09:30
好贴顶
引用 阿荣社区采集员 2025-9-10 09:30
补档顺带,码字不易,能不能求个精华@🌌飘忽💯幽悠🌀
引用 Dveridow 2025-9-10 09:29
给力好帖子,这种帖子多一点。赞👍
引用 阿苏 2025-9-10 09:28
精华帖帮顶,感谢科普
引用 阿苏 2025-9-10 09:28
很多车手都有自己独特的产生滑移角的技巧。例如「Rotate」——在弯中微妙的控制刹车和油门来达成后轮滑移,以便于车辆更迅速、更灵活的指向弯心。舒马赫、汉密尔顿、勒克莱尔、诺里斯都十分偏好这种驾驶技巧。而我们神奇头哥则采用了截然相反的方法,这一点我们后续再讲。滑移角固然是推极限单圈不可或缺的现象,但显然有一个巨大的副作用:与滚动摩擦不同,轮胎滑移顾名思义带来的是滑动摩擦,虽然没有漂移那样离谱的烧胎,但还是会产生巨大的轮胎磨损。因此,排位赛的轮胎普遍寿命极短。且,不同的弯道也会对滑移角产生不同的影响。因滑移角产生了轮胎的滑动摩擦,因此轮胎也会随之迅速升温。银石是一条极度吃胎的赛道,发生了多次大爆胎事件,重要原因就是其恐怖的多重高速弯。在高速弯,赛车以接近300KPH的时速冲入弯道,巨大的向前作用力带来的是更大的轮胎滑移角,也会让轮胎温度急剧升高。而银石的高速弯又延绵不绝,接二连三,轮胎没有喘息之机,固然会带来巨大的压力。不过,滑移角带来轮胎升温,真的是一件坏事吗?最普遍的应用就是画龙暖胎法。通过左右大角度开合方向来制造滑移角提升轮胎温度。但还有一个人,似乎认为这一现象还能应用到提升圈速让。没错:这就是我们的神奇头哥:费尔南多·阿隆索。如图,头哥在沟槽轮胎的时代,十分喜欢粗暴的一把方向将赛车推入弯,与之而来的是巨大的负滑移角。可我们不要忘记——当时的轮胎是石头胎,不仅抓地力不如光头胎,特别是在排位赛中异常的耐造。头哥这样人为大角度制造滑移角,让轮胎自入弯开始迅速升温,在弯心时达到极点,而更热的轮胎温度带来了更好的轮胎可塑性,用这种离谱的方式强行扩容了沟槽轮胎的形变能力,于是就这么水灵灵的把抓地力挖掘出来了。不过,在2009年规则大改回归光头胎以后,我们的神奇头哥就无法继续这么推了。此前的论述主要针对排位赛。不过,在正赛中,滑移角起到影响还要重要的多——我们就要从而引入一个名词,轮胎管理。经常有人说,高下压力调校会更省胎。因为在相同弯速下,下压力更高,轮胎滑移会更少,轮胎滑移角会更少,因此轮胎磨损也会大大降低。但这是机械层面的。对于车手来说,轮胎管理就是一项控制轮胎滑移的艺术。我们经常能看到初出茅庐的新车手排位赛表现不凡,但是正赛却是一位吃胎怪兽:皮亚斯特里、诺里斯、拉塞尔的早期赛季都有这种情况。这是因为,有经验的车手懂得赛道中哪些弯道使用滑移角得到的回报比率高,哪些弯道用尽轮胎滑移角不仅大量损耗轮胎,而且带来的提升也微乎其微。而没有经验的新人,大部分都会带着一股冲劲猛推,不会考虑如何合理的分配轮胎滑移角。所以,我们经常能看到,有些车手正赛中跑得又快又剩轮胎,有些车手明明开的不快,轮胎却早早报销。当然,赛车的机械性能、散热设计和平衡配置也会对轮胎损耗产生很大的影响。如果赛车重心偏后,那么车尾的惯性会更大,后轮的轮胎滑移会更多。如果赛车重心偏前,则相反。不过,空气动力学不会带来惯性的包袱。如果赛车前翼下压力高于尾翼下压力,则赛车尾部更灵活,更偏向转向过度。赛车尾翼下压力高于前翼下压力,则赛车车头更灵活,偏向转向不足。关于轮胎,我暂时能想到的也穷尽这些了。接下来也可能会介绍一些其他的相关赛车理论知识,也十分欢迎其他吧友来分享讨论。

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