大家好呀,我是哈基柠。最近吧内经常讨论有关“轮胎”“胎耗”的相关话题,但大部分吧友对轮胎的理论知识并不了解,因此打算单开一长文详讲轮胎。 本文围绕“轮胎形变”与“滑移角”两个话题展开。还会涉及到:轮胎的抓地力上限、车手的轮胎管理以及浅谈阿隆索的“推头入弯法”。 (本人文科生,有关物理专业术语难免会出现差错,欢迎大家多多指正。本文为我个人多年来积累的赛车理论和见解,纯手打,求支持。) ————————————————————— 我们先从“轮胎”入手。谈及轮胎,我们必须要摆正轮胎的重要性:轮胎是整辆赛车最重要的部件——没有之一。它是赛车直接附着在路面上的一部分,对赛车的速度起最简单、最纯粹、最决定性的作用。一台搭载废掉的轮胎的奔驰W11,在赛道上的表现会远远不如搭载全新超软胎的索博C44。而车手的驾驶技术,相当程度上就是利用轮胎的技术。 PART1.轮胎形变 如我们所知,轮胎主体是由橡胶构成的。在一些时候,倍耐力也会在轮胎中添加各种金属丝来影响性能效果。但归根结底,轮胎和赛车的其他部位有本质上的不同:它是软体部件,会随着车身的动态无时无刻发生形变。 轮胎在赛道上的形变当然会对抓地力产生巨大的影响。轮胎的形变是有限度的,它不能和橡皮泥一样想拉多长拉多长,而是始终会有一个相对固定的形状。当我们向右转时,轮胎会受到一个向左的作用力。轮胎与地面接触的部分因地表抓地力、摩擦力等因素附着在地面上,于是产生一个向左的形变。相反,当我们向右转时,轮胎也会产生向左的形变。(如图1) ![]() 轮胎的形变是有限度的。当赛车在弯中的速度过快,打破了轮胎的形变极限,轮胎不能再耐受如此强大的横向力时,就会发生滑移,甚至会侧滑、spin。我们能得出结论:轮胎抓地力的上限,受限于轮胎形变的上限。*牢森在排位赛中经常在入弯阶段诡异的spin,其原因就是入弯速度太快,没有很好的控制轮胎形变的程度。 那么,作为专业的赛车手,我们怎样增加轮胎形变的区间,进而更多的挖掘轮胎抓地力极限呢? 没错,如果我们在入弯前先朝反方向让轮胎向外侧形变,随后入弯,此时轮胎经历 向外形变→正常平衡→向内形变 我们不就能增大轮胎形变阈值,挖掘更多的抓地力了吗? 如果我们仔细观察车载录像就会发现:车手们在直路上,往往不会贴着外侧白线行驶,而是在入弯前才开始拉角度攻弯。这就是上文理论的实际应用。下图(2021年巴林维斯塔潘杆位圈)很好的印证了这一点。(注意维斯塔潘车轮与左侧白线、路肩的距离变化) ![]() 车手为了更一步的挖掘抓地力极限,会尽可能的让轮胎形变过程趋于线性。让轮胎一步一步温和的形变,而不是大力出奇迹——车手在弯中的微小修正,实际上部分因素就是通过调整方向来控制轮胎形变。 我们在上图能看到,维斯塔潘在T1转T2的过程中,有明显的一次快速修正,这他认为当前弯速过快有打滑的风险,于是快速调整轮胎形变,重置滑移角*,挖掘出了抓地力,稳住了出弯。 但是,如果我们看到,车手大幅度的修正,或在一个弯中多次修正,那么这就会极大的影响赛车速度——因为这时候,他们的修正目的不是控制轮胎形变,而是救车。这样的剧烈动作会瞬间打破原本的形变平衡,从而降低抓地力上限。(如勒克莱尔、诺里斯在本次上赛排位赛中,T14的挣扎出弯)这样的动作会对速度产生巨大的负面影响——对飞行圈来说就是致命的。 但如果想推极限,这样控制轮胎形变的技术是远远不够的。除了牢森会因为控不住轮胎而spin,围场上再也找不到第二这样的车手了。那么,我们还能怎么做呢? PART2.轮胎滑移角 我们经常提到一个词:轮胎滑移。轮胎的滑移和打滑并不是一个概念。我们想象:赛车在转向过程中,同时因为惯性以及巨大的向前作用力(毕竟对于F1来说,即使是慢速弯也有接近100KPH的时速),轮胎指向的方向并不会与赛车实际运动的方向一致。赛车前进的方向和轮胎指向是方向的夹角通常被称之为“滑移角”(见图3)。其中,红线是赛车实际前进的方向,绿线是车手转向(车轮指向)的方向。 ![]() 当然,图中是理想情况的滑移角。现实中的滑移角会更复杂。当赛车转向不足时,赛车前进的方向小于轮胎指向的方向,产生负滑移角。当赛车转向过度时,赛车前进的方向大于轮胎指向的方向,产生正滑移角。 滑移角的出现意味着,你已经打破了先前车轮形变的极限,但还没有打破轮胎抓地力的极限,车辆还保持着抓地过弯的状态。这是一种用尽轮胎抓地力时产生的现象。我们可以举一个常见的滑移角的例子——在TOP GEAR中,无论是stig测试新车,还是明星廉价车环节中,你总是能听到轮胎的嘶吼声,但却发现车轮并未打滑,这就是滑移角产生的声音。 (字数限制,楼下继续细讲) |